de Mihai Popescu
Dezvoltarea economică a unei națiuni în ultimii 50 de ani s-a bazat pe investițiile în infrastructura feroviară, rutieră, navală (unde, în cazul porturilor maritime, nu ai mare lucru de făcut) și aeriană. În ultimii 25 de ani, statul român nu și-a direcționat bugetul către infrastructură, ci mai mult a cârpit, a subcontractat firme deținute de diverse mătuși Tamara, a spălat bani prin CFR-ul dorit către privatizare de DB Schenker, ceea ce ar fi însemnat o investiție cu capital german și ridicarea standardelor feroviare românești la cele vest-europene, dar noi nu… Cum altfel și-ar mai putea partidele spăla banii dacă nu prin intermediul Ministerului Transporturilor ?!
Să ne întoarcem la domeniul aerian. E asemănător, aceeași tragedie, lipsa investițiilor – vizibil mai gravă în domeniul apărării, unde în ceea ce privește achiziționarea avioanelor de vânătoare am optat pentru varianta mai scumpă și mai ridicolă a celebrelor avioane second hand F-16 (lansate în producție în anul 1978), realizate în parteneriat cu SAAB Group la un preț mai mic, pe platforma IAR de la Craiova a Avionului SAAB Gripen (lansat în producție în 1998, deci cu o generație mai nouă ), avion conceput pentru utilizare de către state cu bugete și infrastructuri asemănătoare României, Ungariei, Cehiei etc.
Și ne tot întrebăm: de ce ne cad avioane, elicoptere, de ce ne mor piloții, când totuși avem una dintre cele mai bune școli de aviație din Europa? Piloți cu experiență, victime ale acestor sicrie zburătoare, nu au cum sa ne mai răspundă.
Să începem cu staff-ul tehnic, cei care răspund de întreținerea avioanelor, în cazul firmelor private de transport sunt echipe ce fac verificarea tehnică a unui avion înaintea fiecărui zbor, echipa companiei deținătoare a avionului și cea a aeroportului în cauză.
În cazul companiilor de stat avem cazul tragediei din Munții Apuseni, unde pe lângă dezastrul birocratic și incompetența autorităților avem verificarea tehnică a avionului făcută doar pe hârtie. Știu ce o să spuneți, că avionul era vechi, din anii ’70. Avem un exemplu, al avionului DC-3, produs in 1936 și folosit la scară largă în Al Doilea Război Mondial, modernizat, care este încă folosit de companii aeriene de transport în Noua Zeelandă, Canada și Columbia.
Şi mai avem piloții, “eroii din cer”, care “au plecat să zboare alături de îngeri”, poate mult prea devreme…
Au fost cazuri când oamenii ăștia și-au sacrificat viața pentru echipaj si pentru personalul transportat și da, merită pe deplin respectul nostru, ce ar trebui să se concretizeze mai des printr- un buchet de flori depus la soclul Monumentului Eroilor Aerului.
Însă, aşa cum spuneam şi înainte, în cazul zborului pe aparate deținute de statul român sau în zboruri mijlocite de stat, nu se respectă protocolul. De multe ori, piloții intră la manșa aeronavelor sub influența alcoolului sau, în cel mai bun caz mahmuri, pentru că nimeni nu le face un etilotest înainte de zbor (sau nu le ia nici probe de sânge). Pilotii japonezi “kamikaze” beau înaintea ultimei misiuni de zbor, însă nu cred că acesta este scopul unui pilot SMURD.
Vă dați seama că dacă aceste “accidente” au loc pe timp de pace, ce ne-am fi făcut oare dacă eram în timpul unui război?
Nu noi ne vindem țara, ci ţara ne vinde pe noi…
Sursa foto: Wikimedia.com
